Dall'inizio di quest'anno, le tariffe di trasporto dei container internazionalimercatohanno continuato ad aumentare, il che ha avuto un enorme impatto sulla logistica internazionale, sui trasporti ecommercio.

Alla fine di agosto, l'indice cinese dei noli per container in esportazione ha raggiunto i 3.079 punti, con un incremento del 240,1% rispetto allo stesso periodo del 2020 e più del doppio del massimo storico di 1.336 punti registrato prima dell'attuale ondata di aumenti.

Questa ondata di aumenti di prezzo ha interessato una gamma più ampia. Prima del 2020, l'aumento delle tariffe di trasporto nel mercato dei container era concentrato principalmente su alcune rotte e alcuni periodi, ma quest'anno l'aumento è stato generalizzato. Le tariffe di trasporto delle principali rotte, come la rotta europea, la rotta americana, la rotta Giappone-Corea del Sud, la rotta del Sud-est asiatico e la rotta del Mediterraneo, sono aumentate rispettivamente del 410,5%, del 198,2%, del 39,1%, dell'89,7% e del 396,7% rispetto alla fine del 2019.

Aumenti delle tariffe di trasporto "senza precedenti"

Riguardo al boom del mercato internazionale del trasporto container, Jia Dashan, vicepresidente dell'Istituto di ricerca sul trasporto marittimo del Ministero dei Trasporti, che da molti anni si occupa di ricerca nel settore, ha lamentato una situazione "senza precedenti".

Jia Dashan ha affermato che, dal punto di vista della domanda, l'economia globale ha continuato a riprendersi dall'inizio di quest'anno e il commercio internazionale ha ripreso rapidamente a crescere. Rispetto allo stesso periodo del 2019, la domanda di trasporto container è aumentata di circa il 6%. La situazione in Cina è migliore. A partire da giugno 2020, le esportazioni manifatturiere e del commercio estero hanno registrato una crescita continua.

Dal punto di vista dell'offerta, l'efficienza operativa delle navi colpite dall'epidemia è diminuita in modo significativo. I paesi hanno aumentato la prevenzione e il controllo delle epidemie importate nei porti, prolungato il tempo di ormeggio delle navi nei porti e ridotto l'efficienza di rotazione della catena di approvvigionamento dei container. Il tempo medio di sosta delle navi in ​​porto è aumentato di circa 2 giorni e le navi nei porti nordamericani sono rimaste in porto per più di 8 giorni. Il calo della rotazione ha rotto l'equilibrio originario. Rispetto alla situazione in cui il bilancio di base tra domanda e offerta nel 2019 era leggermente in surplus, c'è una carenza difornituradi circa il 10%.

La continua carenza di personale di bordo ha ulteriormente aggravato la situazione. La complessa situazione epidemiologica nei principali paesi di provenienza dei marittimi, come le Filippine e l'India, unita ai turni di lavoro e all'isolamento degli equipaggi, ha determinato un continuo aumento dei costi del personale nel mercato marittimo.

A causa dei fattori sopracitati, il normale rapporto tra domanda e offerta di mercato si è rapidamente invertito e le tariffe di trasporto delle navi portacontainer hanno continuato ad aumentare vertiginosamente.

Le statistiche del Consiglio per il Commercio e lo Sviluppo delle Nazioni Unite, della dogana e dei porti cinesi mostrano che, dal periodo precedente lo scoppio dell'epidemia fino a luglio di quest'anno, oltre l'80% del volume del commercio globale si è svolto via mare, mentre la percentuale di importazioni ed esportazioni cinesi via mare, a partire dall'inizio dell'epidemia, è aumentata dal 94,3% all'attuale 94,8%.

“Secondo le ricerche pertinenti, nel commercio di importazione ed esportazione di merci in Cina, la percentuale di merci i cui diritti di spedizione sono controllati da imprese nazionali è inferiore al 30%. Questa parte delle imprese sarà direttamente influenzata dalle fluttuazioni dei prezzi, mentre la maggior parte delle altre imprese, in teoria, non ne risente”, ha analizzato Jia Dashan. In altre parole, l'aumento dei costi causato dall'incremento delle tariffe di trasporto verrà in primo luogo trasferito direttamente agli acquirenti stranieri, e l'impatto diretto sulle imprese cinesi sarà relativamente limitato.

Tuttavia, essendo un costo importante per le merci, l'aumento delle tariffe di trasporto avrà inevitabilmente un impatto enorme sulle imprese cinesi, riflettendosi principalmente nel declino dei servizi di trasporto. A causa della riduzione dei voli e della limitata capacità di trasporto, la circolazione commerciale delle imprese di trasformazione per l'esportazione in Cina non è fluida. Anche se gli ordini vengono prodotti con successo, la consegna sarà ritardata da trasporti inefficienti, il che influirà sull'esecuzione degli ordini e sui piani di produzione delle aziende.

"Le piccole e medie imprese saranno le più colpite." Jia Dashan ritiene che, a causa della mancanza di garanzie contrattuali a lungo termine, le piccole e medie imprese si rivolgano principalmente al mercato spot per i servizi di trasporto. Soggette a vincoli di potere contrattuale e garanzie di capacità, si trovano ad affrontare l'attuale aumento delle tariffe di trasporto. Il dilemma è che "trovare un container è difficile, e trovare un posto è difficile". Inoltre, i dipartimenti portuali e di gestione dei trasporti interni dovranno aggiungere ulteriori costi di sosta e magazzinaggio delle merci a causa dell'aumento delle tariffe di trasporto e della minore puntualità dei voli.

Aumentare la capacità è difficile da curare

Secondo i dati degli istituti di ricerca sul mercato marittimo, la capacità globale inutilizzata delle navi portacontainer è scesa a meno dell'1%. Ad eccezione delle navi che necessitano di riparazioni, quasi tutta la capacità è stata immessa sul mercato. Molti armatori hanno iniziato ad aumentare il volume degli ordini di capacità, ma le lunghe distanze non riescono a soddisfare la domanda di navi vicine. Gli spedizionieri continuano a segnalare che la capacità è ancora limitata ed è difficile trovare una cabina.

Zhu Pengzhou, membro della Borsa marittima di Shanghai, ha affermato che la catena di approvvigionamento viene definita tale perché il limite superiore della capacità dell'intera catena è solitamente influenzato dall'effetto "carenza di capacità". Ad esempio, la ridotta efficienza dei terminal, la carenza di camionisti e la velocità insufficiente di scarico e restituzione dei container negli stabilimenti rappresentano tutti dei vincoli. Il semplice aumento della capacità di carico delle navi da parte delle compagnie di navigazione non può migliorare la capacità complessiva della catena logistica.

Jia Dashan concorda pienamente. In termini di domanda, rispetto allo stesso periodo del 2019, la domanda di trasporto container è aumentata di circa il 6%. In termini di capacità, quest'ultima è aumentata di circa il 7,5% nello stesso periodo. Si può quindi constatare che lo squilibrio tra domanda e offerta non è dovuto a una capacità insufficiente. Le cause principali sono l'aumento squilibrato della domanda di trasporto merci causato dall'epidemia, la scarsa efficienza nella raccolta e distribuzione, la congestione portuale e il calo dell'efficienza operativa delle navi.

Per questo motivo, gli armatori attuali rimangono molto cauti nell'investire nella costruzione navale. Entro agosto 2021, la percentuale di capacità di carico ordinata nella flotta esistente aumenterà al 21,3%, un valore ben inferiore al 60% raggiunto durante l'ultimo picco del trasporto marittimo nel 2007. Anche se queste navi venissero messe in servizio prima del 2024, con un tasso di crescita medio annuo del 3% e un tasso di smantellamento medio annuo del 3%, il rapporto tra capacità e volume rimarrebbe sostanzialmente invariato e il mercato continuerebbe a mantenere elevati i noli.

Quando si attenuerà la “difficoltà a trovare una baita”?

L'impennata dei costi di trasporto non solo è sfavorevole per le società commerciali, ma comporterà anche enormi rischi e incertezze per le compagnie di navigazione nel lungo periodo.

Il colosso internazionale del trasporto marittimo CMA CGM ha chiarito che da settembre di quest'anno a febbraio 2022 sospenderà gli aumenti delle tariffe di trasporto sul mercato spot. Anche Hapag-Lloyd ha dichiarato di aver adottato misure per congelare gli aumenti delle tariffe di trasporto.

"Si prevede che la fine del 2021 segnerà il punto di svolta del picco delle tariffe di trasporto merci sul mercato, e che queste torneranno gradualmente a livelli accettabili. Naturalmente, non si può escludere l'impatto dell'incertezza legata alle emergenze", ha affermato Zhang Yongfeng, consulente capo del Centro di ricerca sulla navigazione internazionale di Shanghai e direttore dell'Istituto di spedizioni espresse internazionali.

"Anche se il rapporto tra domanda e offerta tornasse completamente ai livelli del 2019, a causa dell'aumento dei costi di vari fattori, è difficile che le tariffe di trasporto merci ritornino ai livelli del periodo 2016-2019", ha affermato Jia Dashan.

Considerati gli attuali elevati costi di trasporto, sempre più proprietari di merci sono propensi a stipulare contratti a lungo termine per bloccare le tariffe di trasporto, e la percentuale di contratti a lungo termine sul mercato è in graduale aumento.

Anche i dipartimenti governativi si stanno adoperando attivamente. È noto che il Ministero dei Trasporti, il Ministero del Commercio e altri dipartimenti competenti hanno implementato politiche di promozione attive in molti ambiti, come l'espansione della produzione di container, l'orientamento delle compagnie di navigazione verso l'ampliamento della capacità e il miglioramento dell'efficienza dei servizi logistici per garantire la stabilità della catena di approvvigionamento industriale internazionale.