Dall'inizio di quest'anno, le tariffe di trasporto nel trasporto internazionale di containermercatohanno continuato a crescere, il che ha avuto un impatto enorme sulla logistica internazionale, sui trasporti ecommercio.

Alla fine di agosto, l'indice del trasporto merci containerizzato cinese ha raggiunto i 3.079 punti, con un aumento del 240,1% rispetto allo stesso periodo del 2020 e più del doppio del massimo storico di 1.336 punti registrato prima dell'attuale ciclo di aumento.

Questa tornata di aumenti dei prezzi riguarda un range più ampio. Prima del 2020, l'aumento delle tariffe di trasporto nel mercato dei container si concentrava principalmente su alcune rotte e in determinati periodi, ma questa tornata ha registrato un incremento generale. Le tariffe di trasporto sulle principali rotte, come quella europea, quella americana, quella Giappone-Corea del Sud, quella del Sud-Est asiatico e quella del Mediterraneo, sono aumentate rispettivamente del 410,5%, del 198,2%, del 39,1%, dell'89,7% e del 396,7% rispetto alla fine del 2019.

Aumenti delle tariffe di trasporto “mai visti prima”

Riguardo al boom del mercato internazionale del trasporto di container, anche Jia Dashan, vicepresidente dell'Istituto di ricerca sul trasporto via acqua del Ministero dei trasporti, impegnato da molti anni nella ricerca industriale, ha lamentato un fenomeno "mai visto prima".

Jia Dashan ha affermato che, dal punto di vista della domanda, l'economia globale ha continuato a riprendersi dall'inizio di quest'anno e il commercio internazionale ha rapidamente ripreso a crescere. Rispetto allo stesso periodo del 2019, la domanda di trasporto container è aumentata di circa il 6%. La situazione in Cina è migliore. A partire da giugno 2020, le esportazioni manifatturiere e del commercio estero hanno registrato una crescita continua.

Dal punto di vista dell'offerta, l'efficienza operativa delle navi colpite dall'epidemia è diminuita significativamente. I Paesi hanno intensificato la prevenzione e il controllo delle epidemie importate nei porti, prolungato i tempi di attracco delle navi nei porti e ridotto l'efficienza del turnover della catena di approvvigionamento dei container. Il tempo medio di sosta delle navi in ​​porto è aumentato di circa 2 giorni e le navi nei porti nordamericani sono rimaste in porto per più di 8 giorni. Il calo del turnover ha rotto l'equilibrio originale. Rispetto alla situazione in cui il saldo di base tra domanda e offerta nel 2019 era leggermente in surplus, si registra una carenza difornituradi circa il 10%.

La continua carenza di personale ha ulteriormente aggravato la situazione. La complessa situazione epidemica in importanti Paesi con una forte presenza di marittimi come Filippine e India, unita ai turni di lavoro e all'isolamento degli equipaggi, ha portato a un continuo aumento dei costi degli equipaggi nel mercato marittimo.

A causa dei fattori sopra menzionati, il normale rapporto tra domanda e offerta di mercato si è rapidamente invertito e le tariffe di trasporto dei container hanno continuato a crescere rapidamente.

Le statistiche del Consiglio delle Nazioni Unite per il Commercio e lo Sviluppo, delle Dogane e dei Porti cinesi mostrano che da prima dello scoppio dell'epidemia a luglio di quest'anno, oltre l'80% del volume degli scambi commerciali globali è stato completato via mare, mentre la quota delle importazioni ed esportazioni cinesi via mare derivava dall'epidemia. Il precedente 94,3% è aumentato all'attuale 94,8%.

"Secondo ricerche pertinenti, nel commercio di merci di importazione ed esportazione della Cina, la quota di merci i cui diritti di spedizione sono controllati da imprese nazionali rappresenta meno del 30%. Questa parte delle imprese sarà direttamente interessata dalle fluttuazioni dei prezzi, mentre la maggior parte delle altre imprese teoricamente non è influenzata dalle fluttuazioni dei prezzi del trasporto merci", ha analizzato Jia Dashan. In altre parole, l'aumento dei costi causato dall'aumento delle tariffe di trasporto merci sarà inizialmente trasferito direttamente agli acquirenti esteri e l'impatto diretto sulle imprese cinesi sarà relativamente limitato.

Tuttavia, trattandosi di un costo importante per le merci, l'aumento delle tariffe di trasporto avrà inevitabilmente un impatto enorme sulle imprese cinesi, riflettendosi principalmente nel calo dei servizi di trasporto. A causa della riduzione della frequenza dei voli e della riduzione degli spazi, la circolazione commerciale delle imprese cinesi di trasformazione per l'esportazione non è fluida. Anche se gli ordini vengono evasi con successo, la consegna sarà influenzata dalla scarsa qualità dei trasporti, che inciderà sull'esecuzione degli ordini e sugli accordi di produzione dell'azienda.

"Le piccole e medie imprese saranno maggiormente colpite". Jia Dashan ritiene che, a causa della mancanza di garanzie contrattuali a lungo termine, le piccole e medie imprese cerchino principalmente servizi di trasporto sul mercato spot. Soggette al potere contrattuale e alle garanzie di capacità, si trovano ad affrontare l'attuale aumento delle tariffe di trasporto. Il dilemma "una scatola è difficile da trovare, e una cabina è difficile da trovare". Inoltre, i dipartimenti portuali e di organizzazione dei trasporti interni aggiungeranno ulteriori costi di sosta e stoccaggio delle merci a causa dell'aumento delle tariffe di trasporto e della riduzione della puntualità dei voli.

L'aumento della capacità è difficile da curare

Secondo i dati degli istituti di ricerca di mercato marittimo, la capacità inutilizzata globale delle navi portacontainer è scesa a meno dell'1%. Ad eccezione delle navi che devono essere riparate, quasi tutta la capacità è stata immessa sul mercato. Molti armatori hanno iniziato ad aumentare gli ordini di capacità, ma le lunghe distanze non riescono a soddisfare la domanda di capacità a breve raggio. Gli spedizionieri segnalano ancora che la capacità è ancora limitata ed è difficile trovare una cabina.

Zhu Pengzhou, membro dello Shanghai Shipping Exchange, ha affermato che la supply chain è chiamata "catena" perché il limite massimo della capacità dell'intera catena è solitamente influenzato dall'effetto "short-board". Ad esempio, la ridotta efficienza dei terminal, la carenza di autisti e la scarsa velocità di scarico e restituzione dei container negli stabilimenti rappresentano tutti dei vincoli. Le compagnie di linea che si limitano ad aumentare la capacità di trasporto delle navi non possono migliorare la capacità complessiva della catena logistica.

Jia Dashan è pienamente d'accordo. In termini di domanda, rispetto allo stesso periodo del 2019, la domanda di trasporto container è aumentata di circa il 6%. In termini di capacità, la capacità è aumentata di circa il 7,5% nello stesso periodo. Si può osservare che lo squilibrio tra domanda e offerta non è dovuto a una capacità insufficiente. Le ragioni principali sono l'aumento sbilanciato della domanda di trasporto merci causato dall'epidemia, la scarsa raccolta e distribuzione, la congestione portuale e il calo dell'efficienza operativa delle navi.

Per questo motivo, gli attuali armatori sono ancora molto cauti negli investimenti nella cantieristica navale. Entro agosto 2021, la quota di capacità ordinativa nella flotta esistente salirà al 21,3%, una percentuale di gran lunga inferiore al 60% registrato durante l'ultimo picco di spedizioni nel 2007. Anche se queste navi entrassero in servizio prima del 2024, con un tasso di crescita medio annuo del 3% e un tasso di smantellamento medio annuo del 3%, il rapporto tra capacità e volume rimarrà sostanzialmente invariato e il mercato continuerà a mantenere elevati i noli.

Quando la difficoltà di trovare una cabina allevierà

L'aumento vertiginoso delle tariffe di trasporto non solo è sfavorevole per le compagnie commerciali, ma a lungo termine comporterà anche enormi rischi e incertezze per le compagnie di navigazione.

Il colosso internazionale delle spedizioni CMA CGM ha chiarito che da settembre di quest'anno a febbraio 2022 interromperà l'aumento delle tariffe di trasporto sul mercato spot. Anche Hapag-Lloyd ha dichiarato di aver adottato misure per congelare gli aumenti delle tariffe di trasporto.

"Si prevede che la fine del 2021 segnerà il punto di svolta del picco delle tariffe di trasporto merci sul mercato, e che le tariffe di trasporto merci entreranno gradualmente nel settore dei callback. Naturalmente, non si può escludere l'impatto dell'incertezza delle emergenze", ha affermato Zhang Yongfeng, consulente capo dello Shanghai International Shipping Research Center e direttore dell'Institute of International Shipping Express.

"Anche se il rapporto tra domanda e offerta venisse completamente ripristinato al livello del 2019, a causa dell'aumento dei costi di vari fattori, sarebbe difficile che le tariffe di trasporto tornassero al livello del 2016-2019", ha affermato Jia Dashan.

Considerate le attuali elevate tariffe di trasporto, sempre più proprietari di merci sono propensi a firmare accordi a lungo termine per bloccare le tariffe di trasporto e la percentuale di accordi a lungo termine sul mercato sta gradualmente aumentando.

Anche i dipartimenti governativi stanno lavorando attivamente. È noto che il Ministero dei Trasporti, il Ministero del Commercio e altri dipartimenti competenti hanno implementato politiche di promozione attiva in molti ambiti, come l'espansione della produzione di container, l'orientamento delle compagnie di trasporto marittimo ad aumentare la capacità e il miglioramento dell'efficienza dei servizi logistici per garantire la stabilità della catena di approvvigionamento industriale internazionale.