Dall'inizio di quest'anno, le tariffe di trasporto nei container internazionalimercatohanno continuato a crescere, il che ha avuto un enorme impatto sulla logistica internazionale, sui trasporti ecommercio.

Alla fine di agosto, l’indice del trasporto merci containerizzato della Cina ha raggiunto 3.079 punti, con un aumento del 240,1% rispetto allo stesso periodo del 2020 e più del doppio del massimo storico di 1.336 punti prima dell’attuale tornata di aumento.

Questa tornata di aumenti dei prezzi coinvolge una gamma più ampia. Prima del 2020, l’aumento delle tariffe di trasporto nel mercato dei container era concentrato principalmente su alcune rotte e in alcuni periodi di tempo, ma in generale questo round è aumentato. Le tariffe di trasporto delle principali rotte come la rotta europea, la rotta americana, la rotta Giappone-Corea del Sud, la rotta del Sud-Est asiatico e la rotta del Mediterraneo sono aumentate rispettivamente del 410,5 rispetto alla fine del 2019, %, 198,2%, 39,1% , 89,7% e 396,7%.

Aumenti dei noli “mai visti prima”.

Per quanto riguarda il boom del mercato internazionale del trasporto di container, anche Jia Dashan, vicepresidente dell'Istituto di ricerca sui trasporti acquatici del Ministero dei trasporti, che è impegnata da molti anni nella ricerca industriale, si è lamentata di "invisibilità prima".

Jia Dashan ha affermato che dal punto di vista della domanda, l’economia globale ha continuato a riprendersi dall’inizio di quest’anno e il commercio internazionale ha ripreso rapidamente a crescere. Rispetto allo stesso periodo del 2019, la domanda di trasporto di container è aumentata di circa il 6%. La situazione in Cina è migliore. A partire da giugno 2020, le esportazioni manifatturiere e del commercio estero hanno registrato una crescita continua.

Dal punto di vista dell’offerta, l’efficienza operativa delle navi colpite dall’epidemia è notevolmente diminuita. I paesi hanno aumentato la prevenzione e il controllo delle epidemie importate nei porti, prolungato il tempo di attracco delle navi nei porti e ridotto l’efficienza del fatturato della catena di approvvigionamento dei container. Il tempo medio di sosta delle navi nel porto è aumentato di circa 2 giorni, mentre le navi nei porti nordamericani sono rimaste nel porto per più di 8 giorni. Il calo del fatturato ha rotto l'equilibrio originario. Rispetto alla situazione in cui il saldo di base tra domanda e offerta nel 2019 era leggermente in surplus, si registra una carenza difornituradi circa il 10%.

Anche la continua carenza di rifornimenti per l’equipaggio ha aumentato la carenza. La complicata situazione epidemica nei principali paesi marittimi come le Filippine e l’India, unita ai turni dell’equipaggio e all’isolamento, ha portato a un continuo aumento dei costi dell’equipaggio nel mercato marittimo.

Perturbato dai fattori sopra menzionati, il normale rapporto tra domanda e offerta di mercato si è rapidamente invertito e le tariffe di trasporto delle navi portacontainer hanno continuato a crescere notevolmente.

Le statistiche del Consiglio per il commercio e lo sviluppo delle Nazioni Unite, delle dogane cinesi e dei porti mostrano che da prima dello scoppio dell'epidemia fino al luglio di quest'anno, oltre l'80% del volume del commercio globale è stato completato via mare, mentre la percentuale delle importazioni cinesi del commercio estero e le esportazioni via mare provenivano dall'epidemia. Il precedente 94,3% è passato all’attuale 94,8%.

“Secondo una ricerca pertinente, nel commercio di beni di importazione ed esportazione della Cina, la percentuale di beni i cui diritti di spedizione sono controllati da imprese nazionali rappresenta meno del 30%. Questa parte delle imprese sarà direttamente influenzata dalle fluttuazioni dei prezzi, mentre la maggior parte delle altre imprese teoricamente non sarà influenzata dalle fluttuazioni dei prezzi dei trasporti. .” Jia Dashan ha analizzato. In altre parole, l’aumento dei costi causato dall’aumento delle tariffe di trasporto verrà prima trasferito direttamente agli acquirenti stranieri, e l’impatto diretto sulle imprese cinesi è relativamente piccolo.

Tuttavia, in quanto importante costo delle merci, l’aumento delle tariffe di trasporto avrà inevitabilmente un enorme impatto sulle imprese cinesi, riflesso principalmente nel calo dei servizi di trasporto. A causa del calo degli orari dei voli e dello spazio ristretto, la circolazione commerciale delle imprese cinesi di trasformazione delle esportazioni non è fluida. Anche se gli ordini vengono prodotti con successo, la consegna sarà influenzata da un trasporto inadeguato, che influenzerà l'esecuzione degli ordini e le modalità di produzione dell'azienda.

“Le piccole e medie imprese saranno maggiormente colpite”. Jia Dashan ritiene che, a causa della mancanza di garanzie contrattuali a lungo termine, le piccole e medie imprese cercano principalmente servizi di trasporto nel mercato spot. Fatti salvi il potere contrattuale e le garanzie di capacità, devono far fronte all’attuale aumento delle tariffe di trasporto. Il dilemma “una scatola è difficile da trovare, e una cabina è difficile da trovare”. Inoltre, i dipartimenti dell’organizzazione del porto terrestre e del trasporto interno aggiungeranno ulteriori controstallie del carico e costi di stoccaggio a causa dell’aumento delle tariffe di trasporto e della diminuzione della puntualità dei voli.

L’aumento della capacità è difficile da curare

Secondo i dati degli istituti di ricerca del mercato marittimo, la capacità inattiva globale delle navi portacontainer è scesa a meno dell’1%. Ad eccezione delle navi che devono essere riparate, quasi tutta la capacità è stata messa sul mercato. Molti armatori hanno iniziato ad aumentare la portata delle ordinazioni di capacità, ma la lunga distanza non può soddisfare la sete di prossimità. I caricatori riferiscono ancora che la capacità è ancora limitata ed è difficile trovare una cabina.

Zhu Pengzhou, membro dello Shanghai Shipping Exchange, ha affermato che la catena di fornitura è chiamata catena perché il limite superiore della capacità dell'intera catena è solitamente influenzato dall'effetto short-board. Ad esempio, la ridotta efficienza dei terminal, la carenza di camionisti e l’insufficiente velocità di scarico e restituzione dei container nelle fabbriche porranno tutti dei vincoli. Le compagnie di linea semplicemente aumentando la capacità di trasporto delle navi non possono migliorare la capacità complessiva della catena logistica.

Jia Dashan è molto d'accordo. In termini di domanda, rispetto allo stesso periodo del 2019, la domanda di trasporto di container è aumentata di circa il 6%. In termini di capacità, nello stesso periodo la capacità è aumentata di circa il 7,5%. Si può vedere che il disallineamento tra domanda e offerta non è dovuto a una capacità insufficiente. Le ragioni principali sono l’aumento squilibrato della domanda di merci causato dall’epidemia, la scarsa raccolta e distribuzione, la congestione dei porti e il calo dell’efficienza operativa delle navi.

Per questo motivo gli attuali armatori sono ancora molto cauti nell’investire nella costruzione navale. Entro agosto 2021, la percentuale di capacità ordinabile nella flotta esistente aumenterà al 21,3%, un livello di gran lunga inferiore al livello del 60% registrato durante l’ultimo picco di spedizioni nel 2007. Anche se queste navi venissero messe in servizio prima del 2024, con un tasso di crescita medio annuo del 3% e un tasso medio annuo di smantellamento del 3%, il rapporto tra capacità e volume rimarrà sostanzialmente invariato e il mercato continuerà a mantenere elevati tassi di nolo. livello.

Quando si allevierà il “difficile trovare una cabina”.

L’impennata dei noli non solo è sfavorevole per le società commerciali, ma a lungo termine porterà anche enormi rischi e incertezze alle compagnie di navigazione.

Il colosso internazionale delle spedizioni CMA CGM ha chiarito che da settembre di quest’anno a febbraio 2022 smetterà di aumentare le tariffe di trasporto sul mercato spot. La Hapag-Lloyd ha inoltre dichiarato di aver adottato misure per congelare gli aumenti delle tariffe di trasporto.

“Si prevede che la fine del 2021 introdurrà il punto di flessione del picco della tariffa di trasporto nel mercato e che la tariffa di trasporto entrerà gradualmente nello spazio di callback. Naturalmente, l’impatto dell’incertezza delle emergenze non può essere escluso”. Zhang Yongfeng, consulente capo dello Shanghai International Shipping Research Center e direttore dell'Institute of International Shipping Express.

"Anche se il rapporto tra domanda e offerta fosse completamente ripristinato al livello del 2019, a causa dell'aumento dei costi dovuto a vari fattori, è difficile che il tasso di trasporto ritorni al livello del 2016-2019." Jia Dashan ha detto.

Considerando le attuali tariffe di trasporto elevate, sempre più proprietari di merci sono propensi a firmare accordi a lungo termine per bloccare le tariffe di trasporto, e la percentuale di accordi a lungo termine sul mercato sta gradualmente aumentando.

Anche i dipartimenti governativi stanno lavorando attivamente. Resta inteso che il Ministero dei Trasporti, il Ministero del Commercio e altri dipartimenti competenti hanno attuato politiche di promozione attiva in molti aspetti come l'espansione della produzione di container, la guida delle compagnie di linea ad espandere la capacità e il miglioramento dell'efficienza dei servizi logistici per garantire la stabilità del mercato internazionale filiera della filiera industriale.